Comment l’Europe chasse les véhicules polluants

En Allemagne, 54 zones visent déjà à réduire la pollution due au transport routier. Le 1er juillet, c’est Paris qui imposera de nouvelles restrictions.

Chaque véhicule se voit attribuer une vignette de couleur selon son niveau de pollution.

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Chaque véhicule se voit attribuer une vignette de couleur selon son niveau de pollution. / H. Schmitt/Fotolia

Le nombre de « zones à basses émissions » (Umweltzone en allemand) ne cesse d’augmenter outre-Rhin. En février, c’est Aix-la-Chapelle qui a ajouté son nom aux 53 autres zones qui veulent réduire la pollution atmosphérique en imposant des restrictions de circulation à certaines catégories de véhicules.

Une amende de 80 euros

L’hyper-centre d’Aix-la-Chapelle n’est désormais accessible qu’aux véhicules les moins polluants, détenteurs d’une vignette verte accolée sur le pare-brise avant. Les conducteurs ont pu obtenir une aide de l’État de 260 euros pour installer un filtre à particules sur leur véhicule. Les contrevenants risquent une amende de 80 euros.

Créer des zones à basses émissions est possible en Allemagne depuis 2008. La réglementation nationale concerne tous les véhicules, à diesel et à essence, légers et poids lourds (sauf les deux roues). Chacun se voit attribuer une vignette de couleur en fonction de son niveau de pollution : verte (norme Euro 4), jaune (norme Euro 3) ou rouge (norme Euro 2).

90 % des véhicules équipés d’un système antiparticules

Berlin a été l’une des premières à mettre en place une zone à basses émissions en 2008. Après deux années de transition, seuls les véhicules possédant une vignette verte ont depuis 2010 accès au centre-ville. Aujourd’hui, 90 % des véhicules diesels de Berlin possèdent un système antiparticules. C’est un succès pour les autorités locales, malgré la hausse des immatriculations dans une capitale en plein boom démographique.

Les concentrations de suie liées au trafic routier ont chuté de 60 % par rapport à 2007, et les niveaux d’oxyde d’azote (NO2) de 20 %. Une autre étude estime que la création de cette zone à basses émissions a réduit de 7 à 10 % les émissions de particules fines (PM10). « Cela semble peu, mais c’est extrêmement important car ces particules sont les plus néfastes pour la santé », explique Martin Pallgen, de la direction des affaires environnementales du Sénat berlinois.

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Particules fines et oxyde d’azote

La capitale est toutefois loin d’avoir gagné la bataille : l’an dernier, sur certains axes, les limites journalières de PM10 (50 µg/m3) ont été dépassées 36 fois, soit plus que les 35 jours autorisés par l’Union européenne.

Efficaces pour réduire les concentrations de particules fines, les zones à basses émissions le sont peu en ce qui concerne l’oxyde d’azote (NO2), essentiellement produit par les moteurs diesels. Berlin confirme la règle. Les deux tiers des stations de mesure montrent des dépassements pour le NO2. L’association environnementale Deutsche Umwelthilfe (DHU) a donc porté plainte contre les autorités locales. Les juges pourraient contraindre la capitale à limiter temporairement la circulation et à interdire le trafic des poids lourds.

Les problèmes de topographie

Stuttgart est aussi dans le viseur de cette association. En 2008, la capitale de la région du Bade-Wurtemberg a mis en place une zone à basses émissions et a aussi interdit le passage des camions en centre-ville. Pourtant, cette ville de 600 000 habitants, siège du géant automobile Daimler, reste la lanterne rouge en matière de pollution atmosphérique. « Qui dit attractivité économique dit mobilité. Nous sommes victimes de notre succès », explique Wolfgang Forderer, du département mobilité à la mairie de Stuttgart.

Même si le nombre d’usagers des transports en commun progresse, la ville voit passer 890 000 véhicules par jour et, sur certains axes, elle transgresse chaque année la limite de 35 jours de dépassement de PM10 (72 jours en 2015). La ville, encaissée, souffre d’une topographie difficile. « En hiver, l’air ne circule pas au fond de la cuvette », ajoute Wolfgang Forderer. La zone à basses émissions y atteint donc ses limites.

« Il faut faire évoluer le système », reconnaît Amrei Münster, de l’association DUH. Le débat tourne actuellement sur la mise en place d’une nouvelle vignette, de couleur bleue. Seuls les véhicules diesels conformes aux normes Euro 6 pourraient accéder aux centres-villes. Pour cela, le Bundestag et les 16 régions doivent donner leur feu vert, mais à ce jour, le ministre fédéral des transports s’y oppose.

Le problème des moteurs diesels

Le problème lié aux moteurs diesels est criant dans la région industrielle de la Ruhr. Quinze villes (dont Bochum, Dortmund, et Essen) ont mis en place en 2012 la plus grande Umweltzone du pays (850 km2). « La moitié des véhicules de la région sont des diesels », constate Peter Schütz, de l’administration régionale de protection de l’environnement du Land Rhénanie-du Nord-Westphalie.

« Au niveau local nous pouvons développer la mobilité électrique et les transports en commun mais pour progresser, il faut surtout que le gouvernement fédéral abandonne les subventions accordées au diesel », juge Peter Schütz. Actuellement, en Allemagne, ce carburant bénéficie d’un avantage fiscal de 18,4 centimes par litre. Plus de 30 % des véhicules légers roulent au diesel.

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Peu de contrôles et trop de dérogations

Autre souci relevé dans la Ruhr, le nombre important des dérogations. Au-delà de la liste établie au niveau national (véhicules transportant des handicapés lourds, véhicules de livraisons, militaires etc.), les autorités locales fournissent des exemptions aux personnes à faibles revenus. Conséquence, un million de véhicules ne rempliraient pas les critères environnementaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Quant aux contrôles, ils sont souvent insuffisants. « Souvent les contrevenants reçoivent juste un avertissement. C’est inefficace », constate Amrei Münster, de l’association DUH.

Ces réticences à sanctionner s’expliquent en partie par l’opposition populaire contre le système de vignettes. Les commerçants de centre-ville fulminent contre les Umweltzone tandis que certaines associations d’automobilistes les jugent inefficaces pour réduire la pollution atmosphérique. Le nombre de zones à basses émissions continue toutefois de croître et certaines villes en augmentent même la superficie. En l’absence de péages urbains à la londonienne (non autorisés en Allemagne) et en attendant que l’industrie automobile développe des véhicules non polluants, ces zones restent l’un des rares outils dont disposent régions et villes allemandes pour améliorer, un tant soit peu, la qualité de leur air.

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► Plus de 210 zones à basses émissions en Europe

En mars 2014, l’Ademe recensait 194 zones à basses émissions en Europe, dans 9 pays : Autriche, République chèque, Danemark, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Suède, Royaume-Uni et Portugal. Elles sont plus de 210 aujourd’hui.

Le principe de ces zones est d’interdire l’accès à une ville aux véhicules dont les moteurs ne
répondent pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement. La Suède a été le premier pays européen à expérimenter ce dispositif en 1996. L’Allemagne et l’Italie concentrent 85 % des zones à basses émissions recensées en Europe.

Les véhicules concernés varient d’un pays à l’autre. Dans la plupart des pays, seuls sont visés des poids lourds et des bus. Mais en Allemagne, en Italie et bientôt à Paris, les véhicules légers sont concernés.